Plusieurs publications viennent de jeter un regard critique sur la décarbonation des transports en France. Les données publiées par le Citepa¹ et les infographies du secrétariat général à la Planification écologique (SGPE)² montrent que ce secteur ne réduit que très faiblement ses émissions de CO₂. Cette situation n’est pas transitoire, mais structurelle. Pourquoi les transports sont-ils condamnés à rester le mauvais élève de la classe ?

Depuis deux ans, le prix des carburants automobiles est orienté à la baisse. L’Insee nous indique que le prix moyen d’un litre de gazole est passé de 1,93 € en septembre 2023 à 1,62 € deux ans plus tard. Cela a accompagné une légère hausse du pouvoir d’achat des ménages et soutenu une reprise de la consommation en partie responsable de la croissance inattendue du PIB au troisième trimestre de l’année (+ 0,5 %). Depuis les chocs et contre-chocs pétroliers, nous savons que les coûts de l’énergie sont une variable clé de la conjoncture économique comme l’illustre l’actuel marasme de l’économie allemande. La croissance économique a besoin d’innovations ainsi que le souligne Philippe Aghion, le quatrième français ayant reçu le prix Nobel d’économie. Cependant, l’évolution des prix relatifs joue également un rôle central, et tout particulièrement les prix des énergies fossiles dont nous restons très dépendants. Une dépendance dont témoignent les émissions de CO₂ des transports.

Figure 1 : Émissions de GES du secteur des transports (Mt CO₂e, Citepa-Secten).
Rouge : maritime (dont soutes),
Jaune : transport terrestre de marchandises,
Bleu : aérien (dont soutes),
Vert : transports terrestres de voyageurs.

L’éléphant dans la pièce : anatomie d’une impasse

Lors du protocole de Kyoto, la France s’était engagée à réduire de 20 % ses émissions de CO₂ liées aux transports (hors aérien). Or, elles ont continué à progresser jusqu’en 2015. Depuis dix ans, elles diminuent enfin, mais à un rythme très faible. Ce constat vaut pour la France, mais aussi pour tous les pays européens. La députée Marietta Karamanli (Socialistes et apparentés, Sarthe) a présenté, le 25 juin 2025, à la commission des affaires européennes de l’Assemblée nationale³, le premier tome de son rapport sur la décarbonation du secteur européen des transports qu’elle qualifie d’« éléphant dans la pièce ». À l’échelle européenne, depuis 1990, les émissions de CO₂ des transports sont passées de 14,7 à 26,2 % du total (33 % en France) pour trois raisons principales : les effets rebonds ; la place insuffisante faite à la sobriété, qualifiée « d’impensé dans la politique européenne des transports » ; et la difficulté à penser les déterminants de la mobilité. Les politiques publiques auraient ignoré ces dimensions.

Une toute récente note d’éclairage de l’Institut Montaigne⁴ se montre également sévère avec les politiques publiques. Le secteur des transports ne contribue pas comme il le devrait à l’atteinte de nos engagements climatiques, car les politiques publiques auraient mis la charrue avant les bœufs. Les mesures contraignantes comme la hausse des prix des carburants ou les zones à faibles émissions (ZFE) ont été décidées avant que les ménages disposent des moyens d’y faire face. Les auteurs de la note pointent le manque d’équité, une gouvernance trop centralisée et un narratif trop centré sur les gains collectifs, ne mettant pas assez en avant les gains privés. Ils affirment que la grande majorité des habitants seraient tout à fait disposés à faire les efforts nécessaires s’ils avaient été demandés sur une base équitable, avec la bonne temporalité, de façon plus décentralisée, adossée à un récit plus mobilisateur. À en croire les auteurs, il suffirait de bien présenter et de mieux expliquer les politiques publiques pour que la population y souscrive.

Une telle affirmation n’est pas crédible, elle ignore le fossé qui sépare les opinions des comportements. Ainsi, une majorité de Français reconnaît que le déficit budgétaire est un problème, tout comme elle accepte l’évidence du dérèglement climatique. Néanmoins, dans les deux cas, chaque catégorie d’acteurs s’efforce de retarder ou de reporter sur d’autres les efforts que cela implique. Il ne s’agit pas seulement d’opportunisme, les contraintes qu’impose la réduction des émissions de CO₂, tout comme celles qu’exige la maîtrise budgétaire, ne sont pas une simple pilule à faire passer. Ce n’est pas une erreur de méthode, mais bien une erreur de diagnostic qui transforme en impasse la transition des mobilités. L’ampleur des mutations et le leur coût individuel et collectif ont été sous-estimés⁵.

Kaya et le volontarisme contrarié

Les politiques climatiques, notamment dans le secteur des transports, ont laissé entendre que la transition écologique serait un processus non pas indolore, mais acceptable. Affichant la mobilisation d’importants fonds publics, le Grenelle de l’environnement et plus récemment le pacte vert de l’Union européenne ont insisté d’une part sur les changements techniques (électrification) et d’autre part sur l’évolution de la demande. Ils ont en cela repris les enseignements de l’identité de Kaya en actionnant les principaux leviers qu’elle propose.

Pour les déplacements de personnes en France, le Conseil national de la transition écologique (CNTE)⁶ indiquait en mai 2023 que les émissions devaient baisser de 28 Mt sur la base des hypothèses suivantes :

• 17 Mt par des changements techniques (électrification 11 Mt, biocarburants 3 Mt, allègement 3 Mt).
• 11 Mt par des changements de comportement (covoiturage 3 Mt, baisse de la demande 3 Mt et report modal 5 Mt).

Bien que modestes, ces objectifs n’ont été que partiellement atteints. Comme l’indique la figure 1, les émissions du transport terrestre de voyageurs ont baissé de 2019 à 2024, mais seulement de 7,8 Mt. L’efficacité des leviers proposés par l’identité de Kaya a été surestimée, par construction, puisqu’il fallait se montrer volontariste. Or les faits ont démenti les hypothèses⁷. Les véhicules électriques ne représentent qu’un peu plus de 20 % des ventes dans un marché dans l’ensemble en baisse, le renouvellement du parc se fait donc très lentement. Il n’y a pas d’impact significatif du covoiturage et le report modal est resté faible, voire inexistant si on prend en compte le transport aérien. Ce dernier étant un des principaux facteurs d’une demande de mobilité qui ne mollit pas. Les trafics aériens ont fortement progressé en 2025 en France et plus encore en Europe.

Au-delà des régressions que provoquent les échéances

Face à ce constat d’échec partiel, les réactions prennent des formes diverses et antinomiques :

• Une première forme de régression consiste à revenir en arrière. C’est le cas de l’entreprise Porsche qui a décidé de réduire ses ambitions dans le véhicule électrique et de relancer les modèles à moteur thermique. Une idée en partie relayée par l’Allemagne qui demande à l’UE d’abandonner le couperet de 2035. En France, existe aussi une forme « hybride » de refus de l’obstacle : les voitures hybrides non rechargeables représentent près de la moitié des ventes de voitures neuves.
• Une autre forme de régression consiste à proposer aux ménages de se passer de voiture. Pas seulement dans les zones denses, où cela a du sens, mais dans les zones rurales. Via la mise en place de services d’autocar coûteux pour la collectivité (+ de 40 Md€ par an), le Forum Vies Mobiles⁸ laisse accroire qu’un retour au modèle des années 1950 serait source de bien-être alors qu’il s’agirait d’une extraordinaire régression pour les habitants. Dans le même ordre d’idées, le transport aérien est toujours montré du doigt comme une affaire de riches alors qu’une récente étude vient de confirmer au contraire sa démocratisation et sa féminisation (55 % des passagères)⁹.

Nous voilà donc tiraillés entre deux formes d’oukases.

• D’un côté, la tyrannie du statu quo de ceux qui refusent le changement. « Encore une minute, Monsieur le bourreau », chantent en chœur les constructeurs automobiles, les transports routiers de marchandises, les compagnies aériennes, mais aussi et surtout les clients de ces activités !
• De l’autre côté, au nom de l’anticapitalisme et de la critique de la modernité, est promu un changement impératif et radical des comportements de mobilité. Or, privilégier le seul enjeu climatique ignore la complexité pour lui substituer une posture simpliste qui, au nom de la sobriété, fait fi des risques sociaux et politiques de la transition. Le philosophe Serge Audier¹⁰ évoque ainsi le risque de voir les engagements climatiques justifier une dérive vers un « État écoautoritaire » ou une « écodictature ». Comme l’a rappelé Florent Laroche¹¹ dans un essai stimulant, même notre sobriété est vorace. Elle ne remet pas en cause une abondance dont nous serions bien en peine de nous passer.

Le philosophe Pierre Charbonnier¹², parfois présenté, comme l’héritier de Bruno Latour, a développé dans sa thèse les relations étroites qui associent abondance et liberté. S’attaquer à celle-là est une menace pour les acquis liés à celle-ci. Nous pouvons lui laisser la parole pour clore cette chronique et comprendre que si nos objectifs climatiques ne sont pas tenus, ce n’est pas qu’une question de méthode. « Ce qui fait écran à l’émergence d’une pensée politique ajustée à la crise climatique n’est donc pas seulement le capitalisme et ses excès. C’est aussi en partie l’acceptation de l’émancipation dont nous sommes les héritiers, qui s’est construite dans la matrice industrielle et productionniste et qui s’est traduite par la mise en place de mécanismes protecteurs encore tributaires du règne de la croissance. L’obstacle est en nous, parmi nous : dans nos lois, nos institutions, plus que dans le spectre économique surplombant que l’on pourrait confortablement dénoncer de l’extérieur. L’État social, en dépit de ses immenses bénéfices, a par exemple contribué à consolider les objectifs de performance économique qui conditionnent son financement et qui, en retour, provoquent une mise en concurrence des risques sociaux et des risques écologiques ». 

Les changements (les bouleversements) du monde amènent à reconsidérer certains territoires, naguère quelque peu négligés, mais porteurs d’enjeux nouveaux. C’est le cas des « ports territoriaux ».

L’expression « ports territoriaux » appartient au vocabulaire administratif français, si créatif¹. Elle désigne tous les ports qui ne font pas partie des dix « grands ports maritimes » désignés dans un arrêté de 2006². Comme si les grands ports étaient extraterritoriaux !
Dans un numéro récent de Transports, Infrastructures & Mobilité (n° 551), l’Observatoire des politiques et des stratégies en Europe (OPSTE) soulignait la tendance à la polarisation des trafics portuaires à l’échelle de l’Europe – et même du monde. Les ports les plus puissants tendent à se développer plus vite que les autres. Leur trafic permet de financer ainsi que d’exploiter les équipements nautiques et de manutention les plus productifs (assurant des économies d’échelle). La localisation d’activités logistiques et industrielles de traitement des marchandises fidélise les trafics face à la concurrence des ports voisins. Enfin, la connectivité des ports (un élément clef de leur offre) se renforce avec l’augmentation de la diversité et de la fréquence de leurs dessertes, selon l’adage « le trafic attire le trafic ». L’hinterland des plus grands ports (Anvers et Rotterdam en tête) embrasse une large part du continent européen.

Pour autant, d’autres ports, plus petits et bien plus nombreux, jouent un rôle (ou plutôt des rôles) non négligeable. Ports de pêche, de plaisance, de desserte des îles, de croisière, de ferries, etc., ils sont répartis tout au long des littoraux. Certains ont une activité de fret non négligeable, ports moyens pour la collecte ou la distribution des conteneurs assurées par feeders avec les hubs intercontinentaux, ou pour des trafics directement reliés à leur origine ou leur destination. Destinés à un hinterland régional, ces flux portent sur des produits énergétiques, des matériaux de construction, des produits destinés à l’agriculture et l’élevage, etc., en liaison avec les activités économiques proches. Ces ports sont effectivement « territoriaux ».

Néanmoins, les ressources qu’ils offrent et les enjeux qui leur sont liés sont plus larges. La décarbonation de l’ensemble de l’économie touche les ports de multiples façons : pour décarboner leur propre activité (manutention, alimentation des navires à quai), mais aussi pour être des lieux de distribution et dans certains cas de production d’énergies alternatives aux énergies fossiles ; pour accueillir les activités de montage et d’entretien des équipements éoliens et hydroliens ; pour développer des zones d’activité sur des réserves foncières parfois abondantes et dans un environnement social ouvert au (re)développement industriel et logistique, desservies par des transports multimodaux – y compris par le cabotage maritime, très inégalement développé en Europe. Le transport maritime est le deuxième mode utilisé pour les échanges intra-européens de fret, avant le rail et la voie d’eau.

Partage modal du fret à l’intérieur de l’Europe (UE 27), % t.km, 2020. Source : d’après Eurostat.

De tels ports territoriaux associent nécessairement l’ensemble des acteurs locaux, publics et privés, avec une gouvernance spécifique encourageant les coopérations. Pour autant, leur gestion et leur stratégie sont liées aux perspectives nationales et européennes. Les objectifs de décarbonation, de résilience face au changement de climat, de réindustrialisation valent à toutes les échelles géographiques et à tous les niveaux institutionnels. Les ports (et pas seulement les grands ports) sont inscrits dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) récemment révisé, comme nœuds multimodaux éminents. À l’heure où la sécurité s’inscrit parmi les priorités de l’Union européenne, ils entrent dans une stratégie de diversification et sécurisation des voies de circulation civiles et militaires.

La publication de la « Stratégie portuaire globale de l’Union européenne » est annoncée pour le premier trimestre de 2026. Les ports territoriaux devraient y avoir leur place.